Commençons par ce préalable : je pense que les recherches sur la voiture propre sont utiles. Non pas que je croie qu'il y aura un jour des voitures vraiment propres. Ni même que, s'il y avait un jour des voitures vraiment propres, il n'y aurait plus de raison à s'opposer au ratio "un adulte = une voiture", et ce, dans les pays riches comme dans les pays pauvres. Non : je crois qu'il faut diminuer fortement le nombre de voitures en circulation comme en stationnement et tout particulièrement le nombre de voitures ne servant qu'à transporter une seule personne en milieu urbain. Il y a aujourd'hui environ 30 millions d'automobiles (plus environ 6 millions d'utilitaires, camions et bus) en France. Une bonne politique des transports permettrait probablement de réduire ce nombre à moins de 10, voire de 5 millions. Une fois ceci dit, sauf régression technologique majeure, que je ne souhaite pas, il restera toujours des voitures et des utilitaires, par exemple pour les urgences sanitaires, les livraisons ou les déplacements en milieu rural peu dense. Et ces voitures, autant qu'elles soint le plus propres possibles !

Etudions maintenant le rapport proprement dit. L'introduction présente bien les aspects sociologiques de l'automobile, bien au delà de sa fonction de mode de transport.

Le permis de conduire est l'examen le plus passé et le plus réussi au sein d'une classe d'âge, loin devant le baccalauréat, sans que ce succès massif n'ait jamais eu besoin d'un appui des pouvoirs publics. La possession du papillon rose est devenue à la fois le symbole de la majorité et de l'indépendance, et le passeport obligatoire vers l'emploi.
Les pouvoirs publics doivent répondre à une demande sociale de réduction de la pollution urbaine, de la pollution globale et des nuisances associées, correspondant d'ailleurs à l'intérêt général et aux objectifs de long terme de préservation de la santé publique et de l'environnement. Mais cette demande d'une "voiture propre" est très fortement ambivalente, puisque dans le choix d'achat d'un véhicule, le critère environnemental est placé très loin après le confort, la puissance, le design ou la sécurité. Cette ambivalence est aussi marquée par les images que continue de diffuser l'automobile : le statut social, la liberté, le sport, la séduction...

Les rapporteurs sont conscients des limites de leur exercice :

Dès lors une voiture peut-elle être considérée comme propre ? Qu'il s'agisse de la pollution locale ou des gaz à effet de serre, une voiture peut-elle éviter tout au long de son cycle de vie, de sa fabrication à sa destruction, d'émettre des polluants, d'avoir un impact sur l'environnement ? La réponse est évidemment négative. Consommatrice d'énergie et de matériaux, elle ne peut se faire propre au sens intégral du terme à moins de ne plus exister.

Ils sont aussi conscients de ses contradictions internes :

A ces objectifs de santé publique, liée aux émissions polluantes, et de protection de l'environnement, liée aux émissions de CO2 pour l'essentiel, s'ajoutent trois objectifs complémentaires : la croissance économique, l'indépendance énergétique, le renforcement de l'industrie automobile française.

L'objectif de ne pas handicaper la croissance, censée apporter le plein emploi (ce dont on peut douter au vu des trente-cinq dernières années) est une préoccupation constante des rapporteurs. Le droit à l'usage individuel et généralisé de automobile leur parait également non négociable :

Face à ces prévisions qui mettent en lumière la difficulté d'atteindre les objectifs fixés pour 2050, la tentation est forte, chez certains experts, de promouvoir des solutions coercitives ayant pour objectif de contraindre les citoyens à abandonner leur voiture particulière pour les transports en commun, voire contraindre à une réduction de la liberté de déplacements trop consommateurs d'énergie, tels les voyages aériens.
Or, la voiture particulière, et plus largement la mobilité, "la liberté d'aller et de venir" est indissociable des sociétés libérales modernes. Avoir une voiture, c'est accéder à l'autonomie, à la liberté de mouvement.
[...]
L'automobile et la multimotorisation sont aussi les symboles et les outils du développement du travail féminin et de l'accession à la propriété en milieu périurbain. L'accession des femmes au permis de conduire a sans doute été aussi importante dans leur "libération" que d'autres conquêtes.
Le passage à l'âge adulte se fait en partie par l'obtention du permis de conduire à la majorité, l'automobilité étant très importante dans l'acquisition de l'autonomie.
La liberté de voyager selon le mode souhaité est le propre des pays libres et démocratiques. Tous les régimes autoritaires ont instauré des passeports intérieurs et des interdictions de déplacement. Les sociétés modernes ont certes besoin des transports pour l'économie mais elles en ont tout autant besoin pour la culture, les échanges humains, les rencontres et les échanges d'idées. Il n'est pas forcément inutile de rappeler que le libéralisme politique et économique a constamment associé aux libertés politiques et économiques la liberté d'aller et venir, droit énoncé par la déclaration des droits de l'homme et du citoyen de 1789.

Dans ce dernier paragraphe, le tour de passe-passe est rapide, discret et efficace. Le droit d'aller et de venir, de circuler librement, reconnu dans les déclarations des droits de l'homme de 1789 et de 1948, devient la liberté de voyager selon le mode souhaité, c'est-à-dire seul dans sa voiture !

De bonnes questions sont parfois posées :

Pourquoi utiliser un véhicule fait pour 5 personnes ou plus, permettant de rouler à 150 km/h ou plus pendant des centaines de kilomètres alors que la plupart des automobilistes sont seuls dans leur voiture pour un trajet quotidien aller/retour toujours identique de quelques dizaines de kilomètres au plus ? Pourquoi en outre posséder une voiture alors même que son usage peut en être limité aux fins de semaines et aux vacances en famille ?

Cependant, pour les raisons évoquées ci-avant, le rapport refuse d'imaginer des solutions telles que le vélo, les transports en commun ou l'autopartage.

Le rapport analyse ensuite les pollutions engendrées par la production d'une voiture et celles, biens supérieures, créées par son utilisation. Il étudie tous les polluants, et non uniquement le CO2, et pointe également l'impact de la climatisation dans l'émisssion de gaz à effet de serre. Les voitures hybrides rechargeables sur le réseau électrique y sont créditées de plus d'avenir que les voitures totalement électriques. Les biocarburants font l'objet d'un chapitre, mais leur concurrence avec l'alimentation dans l'usage des terres arables n'y est présenté.

D'une façon générale, ce rapport s'intéresse beaucoup aux évolutions technologiques, mais peu à l'évolution des comportements. Du coup, la conclusion ci-après semble presque surprenante :

Cependant, les progrès technologiques peuvent-ils apporter seuls la solution ? La consultation des experts conduit vos rapporteurs à estimer qu'une part prépondérante des économies d'émissions attendues dans le secteur des transports peut provenir de nouvelles technologies, l'ordre de grandeur des deux tiers a été avancé. Mais elles ne suffiront pas et nos sociétés devront s'engager vers une évolution importante de l'organisation du système de transport mais aussi des comportements.

Le rapport se garde de écrire cette évolution importante. Parce que serait justement celle qui réduirait la place de la voiture individuelle dans les déplacements ? Pour ce qui est de la réduction des gaz à effet de serre, le choix du diesel est sans réserve. Le soutien à l'industrie automobile français n'y est pas étranger :

Dans l'immédiat, la motorisation diesel est la solution la plus efficace et la moins chère pour réduire les émissions en Europe, où le diesel est massivement diffusé. Les constructeurs sont parmi les mieux placés.
En revanche, au Japon et aux États-Unis, marchés sur lesquels très peu de voitures diesel sont commercialisées, l'hybride prendra une part croissante dans les prochaines années.

Le rapport s'achève par douze propositions. Certaines vont assurément dans le bons sens :

  • Généraliser rapidement les filtres à particules « fermés » sur les véhicules diesel.
  • Définir une date de généralisation des dispositifs d'élimination des NOx en liant la norme Euro VI à la norme Euro V.
  • Intégrer la climatisation et les autres auxiliaires dans les cycles européens normalisés de contrôle de consommation et d'émission.
  • Proposer au niveau européen, à l'horizon 2010, la création d'une étiquette synthétique multicritère apposée sur les voitures dans les concessions pour les modèles de conception nouvelle. L'analyse du cycle de vie des automobiles doit se généraliser pour donner au consommateur une information fiable et comparable. L'étiquette énergie mise en place en 2006 est très positive mais insuffisante.
  • Étendre dès 2007 l'application de l'étiquette énergie aux véhicules d'occasion vendus par des professionnels, aux véhicules utilitaires légers et aux deux roues.

En revanche, les avantages proposés pour les véhicules les moins polluants sont beaucoup plus contestables :

  • Mettre en oeuvre des mesures favorables aux utilisateurs des véhicules les moins polluants : parkings gratuits, voies rapides (couloirs bus, covoiturage), circulation à vitesse normale les jours de pics de pollution...

Fondé sur l'idée que le ratio "un adulte = une voiture" est la norme et le restera, ce rapport, dont je n'ai extrait que quelques grandes lignes, est à la fois intéressant et décevant. Aucune réflexion sur la consommation d'espace par l'automobile, sur l'insécurité routière, ou sur le manque d'exercice physique dans nos sociétés, par exemple. Trop de voitures, même "propres", ce sera toujours trop de voitures. Alors oeuvrons pour des voitures plus propres, bien sûr, mais surtout, pour beaucoup moins de voitures !