Principe

Dans les transports publics, on appelle billettique un système de paiement utilisant des cartes à puce sans contact, dites aussi cartes RFID ou Smartcard et des lecteurs de cartes, à bord des véhicules ou dans les stations. La carte à puce peut être lue sans contact si on l'approche à moins de cinq centimètres du lecteur. Les lecteurs de cartes, souvent appelés « valideurs », sont reliés à un ordinateur central, qui établit notamment des statistiques.

Les systèmes billettiques proposent généralement trois types de titres de transport :

  • la carte nominative. C'est une carte à puce sans contact, sur laquelle on peut charger un abonnement forfaitaire (journée, semaine, mois, année) ou un crédit en euros, qui sera débité au fur et à mesure de son utilisation (par exemple, un euro par voyage en bus urbain). Elle est essentiellement destinée aux usagers quotidiens. Il est habituellement proposé au titulaire de créditer sa carte par virement bancaire automatique.
  • la carte anonyme, également à puce sans contact, sur laquelle on ne peut généralement charger qu'un crédit en euros. Elle est vise principalement les personnes utilisant les transports en commun plusieurs fois par mois, mais pas tous les jours.
  • des titres pour les usagers occasionnels (billet à l'unité, billet journalier, carte à 10 voyages, etc.). Ces titres sont habituellement en papier, éventuellement avec une piste magnétique et doivent être introduits dans un valideur. Souvent, les voyages avec ces titres sont vendus plus cher qu'avec la carte à puce, pour inciter un maximum d'usagers à prendre une carte.

On trouvera plus d'explications sur le site officiel consacré à la billettique.

Avantages

C'est pratique

La même carte peut donner accès à plusieurs réseaux, urbains (bus, tram, métro), départementaux (cars) ou régionaux (TER). On peut y ajouter d'autres services, comme la location de vélos en libre-service ou de voitures en autopartage, ou encore le paiement et le contrôle d'accès dans les parkings relais ou les consignes à vélos.

Des écologistes belges ont même lancé l'idée d'une Carte hypermobile, pour tous types de transports en commun, y compris les TGV.

On peut établir une tarification incitative

Le système peut être programmé pour offrir le tarif le plus avantageux pour l'usager. Par exemple, on peut prévoir qu'on débite à chaque voyage le prix d'un billet à l'unité, mais qu'à partir du moment où on a atteint le montant d'un forfait (journalier, hebdomadaire ou mensuel), les voyages suivants sont gratuits. Le système peut même recalculer le tarif le plus avantageux de manière dymanique. Exemple sur un réseau urbain fictif :

  • lundi 1er juin, Paul achète une carte et effectue 5 voyages à 1 euro. Le système limite son débit au forfait journalier, soit 3 euros.
  • dimanche 7 juin, il a déjà effectué 14 voyages. Le système limite son débit au forfait hebdomadaire, soit 10 euros.
  • mardi 30 juin, il a effectué 49 voyages depuis le début du mois. Le système limite son débit au forfait mensuel, soit 35 euros.
  • en juillet, Paul n'a effectué que 15 voyages, dont 5 le même jour. Le système lui débite 13 euros pour le mois.

On obtient des statistiques fines sur les déplacements

C'est intéressant pour les Autorités organisatrices de transport (AOT) et les exploitants.

Inconvénients

C'est cher pour la collectivité

La billettique nécessite l'installation d'un équipement cher et sophistiqué à installer et à maintenir. Dans une période où l'argent public est rare, ce n'est pas forcément une dépense prioritaire.

C'est indiscret

Le système garde des traces détaillées des déplacements de chacun. Même s'il existe des cartes anonymes, tout pousse à ce qu'il y ait un maximum de carte nominatives, grâce aux réductions tarifaires liées à la situation personnelle (âge, revenus, famille nombreuse, carte commerciale, etc.).

Voir par exemple le communiqué CNIL du 6 janvier 2009 : Testing de la CNIL auprès de la RATP : l'exercice du droit des usagers à se déplacer anonymement n'est pas garanti. Des doutes comparables ont été exprimés en Belgique.

Ça fonctionne sur le principe du contrôle à priori

Le système oblige tous les voyageurs, mêmes les abonnés, à valider leur titre à chaque montée et parfois à chaque descente. Cela augmente la durée des arrêts lors que les flux sont importants. Les abonnés n'ayant pas validé sont habituellement l'objet d'une amende (en général 5 euros), alors qu'ils sont en possession d'un titre de transport valable.

Quelques exemples

Les système billettiques sont répandus en Amérique et en Asie. En Europe, ils concernent surtout la Grande-Bretagne, la France, les Pays-Bas et la Belgique. En revanche, ils sont quasiment inexistants en Allemagne, en Suisse et en Italie.

En Rhône-Alpes, la Carte Oùra

La Carte Oùra a été lancée à l'initiative de la Région Rhône-Alpes. Les systèmes billettiques de Lyon, Grenoble, Saint-Etienne et Valence sont compatibles avec la carte Oùra.

A Londres, l'Oyster Card

L'Oyster Card permet de prendre tous les métros, bus et trams, malgré la coexistence d'une vingtaine d'opérateurs différents. L'article en anglais de Wikipédia évoque les avantages et les inconvénients.

Aux Pays-Bas, l'OV-Chipkaart

L'OV-Chipkaart permet de voyager sur tous les réseaux urbains et régionaux du pays. Le réseau d'Amsterdam explique quelle carte chosir.

Quelques exemples de tarification intégrée sans billettique

Chambéry et Annecy

Toutes les personnes qui sont scolarisées (y compris les étudiants) dans l'agglomération chambérienne, qui sont domiciliées dans l'agglomération d'Annecy (ou qui habitent l'agglomération chambérienne et étudient à Annecy) et qui ont un abonnement bus annuel à Chambéry ou à Annecy bénéficient d'un abonnement au réseau de l'autre agglomération pour 1 € de plus par an, sans système billettique, seulement avec une pastille autocollante sur la carte d'abonnement.

Annecy et les cars de Haute-Savoie

Le réseau urbain d'Annecy et les cars du Conseil général de Haute-Savoie disposent d'une tarification intégrée, sans système billettique, seulement avec des tickets papier.

Genève et la France frontalière

Unireso, la communauté de transport de Genève, comprend trois opérateurs français (SNCF, Réseau urbain d'Annemasse et cars SAT/Frossard) et quatre opérateurs suisses (CFF, TPG = réseau urbain de Genève, TPN = réseau urbain de Nyon et SMGN = bateaux sur le Léman). Les billets à l'unité ou pour la journée sont de simples facturettes, de type carte bancaire. Les cartes d'abonnement ne contiennent pas de puce et ne sont pas à valider sytématiquement, mais seulement à présenter en cas de contrôle.

Toute la Suisse

L'Abonnement général permet de prendre tous les trains, et la quasi-totalité des réseaux régionaux (cars et trains) et urbains (bus, trams et bateaux) de Suisse. c'est une simple carte en plastique, sans puce.

Conclusion

Ce qui importe pour l'usager, ce sont les accord tarifaires entre AOT, de façon à ce qu'une personne devant emprunter un bus urbain dans son agglomération de résidence, puis un TER, puis un autre bus dans on agglomération de travail ou d'étude, puisse le faire facilement et à un coût raisonnable. Il en va de même pour la personne qui emprunterait un car départemental, puis un bus urbain.

Un accord sur les abonnements, même avec trois coupons différents dans la même pochette, constitue un premier pas essentiel. L'étape suivante consiste à établir des titres pour les voyageurs occasionnels, notamment avec des billets combinant un aller-retour en train ou en car, plus un billet journée pour les bus des villes de départ et d'arrivée.

Faut-il aller jusqu'à la billettique ? Pourquoi pas si, sans précipitation, on peut démontrer que le respect de la vie privée des utilisateurs est garanti et que le coût du système est acceptable pour l'AOT. Mais ne mettons pas la charrue avant les boeufs : commençons par les accords tarifaires entre AOT. La billetique est un outil parmi d'autres, mais en aucun cas une condition.