La première piste d'amélioration du financement des transports publics urbains consiste à limiter la place destinée à la circulation et surtout au stationnement des automobiles. C'est un facteur déterminant de report de la voiture vers les TPU. Plus d'usagers, c'est plus de recettes, ce qui permet d'améliorer l'offre, donc de la rendre plus attractive, donc plus utilisée : c'est le début d'un cercle vertueux.

La deuxième piste consiste à concentrer l'offre de TPU, de façon à pouvoir offrir un service attractif et réellement utilisé. 80% des personnes sont prêtes à marcher cinq minutes de plus pour atteindre un arrêt de bus si les passages sont deux fois plus fréquents. Il faut donc moins de lignes, mais des lignes de meilleure qualité. Une hausse de la vitesse sur ces lignes a un double effet bénéfique : avec le même nombre de bus et de chauffeurs, on peut offrir une meilleure fréquence, ce qui augmente l'attractivité et donc l'utilisation. C'est encore un des aspects du cercle vertueux. Dans les zones trop peu denses, il faut « instaurer un TAD ou tout simplement accepter que les gens prennent leur voiture et se rabattent sur un P+R où ils disposeront d'une ligne à forte fréquence. Mais l'idée de dire que tout le monde doit avoir un arrêt de bus à 300 mètres de chez lui est un pari économique très dangereux. »

Enfin, beaucoup de gens sont prêts à payer plus cher pour un service de meilleure qualité. C'est également un source de financement qu'il ne faut pas négliger, à condition qu'elle n'exclue personne. Une hausse raisonnable des tarifs peut se concevoir à deux conditions : une amélioration réelle de l'offre et une tarification sociale adaptée aux usagers ayant peu ou pas de revenus.

Bruno Faivre d'Arcier détaille les effets pervers des tarifications ignorant totalement les distances, comme les réseaux de cars départementaux avec un tarif unique d'un euro, ou celui des certains abonnements forfaitaires, qui provoquent en heure de pointe des surcharges qui pourraient être étalées sur la journée. Il plaide pour une tarification différenciée, dont le modèle est l'Oyster Card du Grand Londres, qui débite à chaque voyage une somme variable en fonction de la distance et de l'heure (pointe ou creuse), avec un plafonnement qui garantit à l'utilisateur de voyager toujours au meilleur tarif. Enfin, il souhaite que les recettes tirées de l'automobile (stationnement, péage urbain) servent à financer une politique globale de la Mobilité.

Pour ceux qui veulent lire l'article de Bruno Faivre d'Arcier en entier, ce que je recommande, je signale que la revue Transport public est disponible à la bibliothèque universitaire de Jacob-Bellecombette (accès libre sans inscription pour une consultation sur place).