1. Les transports publics

Les transports publics ont des qualités écologiques très supérieures à l'automobile individuelle : moindre consommation d'énergie, moindre émission de gaz à effet de serre, moindre consommation d'espace.

En revanche, ils offrent un service qualité très variable et les personnes ayant le choix de leur moyen de transport les utilisent ou non, en fonction de la qualité du dit service. Ainsi, l'essentiel du trafic voyageurs entre Paris et Lyon passe par le train, du fait de la qualité du TGV. De même, la majorité du trafic interne aux centres des grandes agglomérations se fait en métro ou en tram dès lors que ces moyens de transport existent.

Bref, dans les pays riches, le transport public a du succès à partir du moment où il inspire confiance. Un transport en commun digne de confiance coûte cher et il est illusoire de croire qu'on pourra en faire partout. En revanche, il est important de labelliser les lignes de transport destinées à attirer un vaste trafic, pour les distinguer de celles qui ont essentiellement une vocation sociale. Les expressions « réseau principal » et « réseau complémentaire » me semblent suffisamment parlantes pour ce faire.

1.1. Le réseau principal

Le réseau principal a vocation d'écouler au moins la moitié du trafic sur les axes qu'il dessert. Il doit donc être suffisamment attractif pour toutes les personnes ayant le choix de leur moyen de transport. S'il est illusoire de vouloir atteindre une vitesse porte à porte comparable à celle de l'automobile en circulation fluide et stationnement facile, il importe d'offrir un service fiable :

  • temps d'attente maximale connu, raisonnable et facilement mémorisable,
  • certitude de trouver une place dans le premier véhicule se présentant à l'arrêt, assise si le trajet est supérieur à 10 minutes, debout sinon, mais sans l'impression d'être entassé,
  • vitesse de circulation raisonnable, mais surtout régulière, grâce à des itinéraires protégés et évitant les détours inutiles.

Là où le réseau principal fonctionne, il sera fortement utilisé et les restrictions à la circulation et surtout au stationnement des automobiles seront bien acceptées, comme le prouvent les lignes de tram réalisées en France depuis la fin des années 1980.

En un mot, le réseau principal doit inspirer confiance !

1.1.1. En milieu urbain

Il peut s'agir de lignes de métro (assez rares, car d'un coût de construction élevée), de tram (on en construira probablement beaucoup de nouvelles si le trafic augmente) ou de bus (les plus nombreuses, au moins au début). L'idée est de définir une qualité de service, indépendamment du mode de transport.

On peut distinguer trois grands types de périodes.

  • la période « normale », qui correspond à une activité continue, va approximativement de 7 heures à 20 heures, du lundi au samedi, y compris pendant les vacances scolaires,
  • la période « creuse » va du début de service (vers 5 heures) à 7 heures et de 20 heures à la fin de service (vers minuit) et comprend aussi le dimanche toute la journée,
  • la période « de pointe » varie selon les lignes, mais est habituellement concentrée du lundi au vendredi, le matin entre 7 et 9 heures et le soir entre 16 et 19 heures. Elle disparaît généralement pendant les vacances scolaires.

Une fois ces périodes définies, il est facile de fixer des objectifs de fréquence :

  • en période normale, au moins un passage toutes les 10 minutes,
  • en période creuse, au moins un passage toutes les 30 minutes.

Ce sont ces deux fréquences, régulières, qui serviront de base à la communication et qui pourront facilement être retenues par les usagers. La fréquence en période normale est suffisamment élevée pour qu'il ne soit pas nécessaire d'organiser formellement les horaires de correspondance dans les stations d'échange. Il s'agit bien sûr de fréquences minimales, en deça desquelles les transports en commun cessent d'être attractifs pour une clientèle non captive. Si la trafic le justifie, des fréquences plus élevées, mais toujours régulières, seront nécessaires.

En période de pointe, il n'est pas utile de fixer une fréquence a priori, mais il faut renforcer suffisamment la capacité, en insérant les circulations supplémentaires nécessaires, afin que l'usager sache qu'il attendra toujours moins de 10 minutes et qu'il trouvera de la place dans le premier véhicule se présentant à son arrêt.

Ce modèle de réseau a été appliqué à Berlin, ou certaines lignes de bus et de tram ont reçu le label « Metrolinien », garantissant une qualité de service comparable à celle du métro.

1.1.2. En milieu péri-urbain

Il peut s'agir de lignes de TER, de tram-train ou de bus. Les périodes normales, creuses et de pointes sont les mêmes qu'en milieu urbain, mais on pourra se contenter de fréquences moins élevées en échange d'une vitesse plus rapide :

  • en période normale, au moins un passage toutes les 20 minutes,
  • en période creuse, au moins un passage toutes les heures.
1.1.3. Entre les agglomérations

La France a la chance de disposer d'un réseau de chemins de fer relativement dense, mais très inégal, les lignes à grande vitesse côtoyant de trop nombreuses sections de lignes en mauvais état, dont la rénovation est urgente. L'essentiel des liaisons interurbaines relèvera néanmoins du train, complété par quelques lignes d'autocars sur autoroute. L'avion pourra aussi avoir sa place sur quelques liaisons sur tant que les performances du train laisseront à désirer (Paris-Nice, Lyon-Bordeaux, Bordeaux-Nice, par exemple).

Sur les liaisons inter-cités, la règle devrait être celle du cadencement horaire, sept jours sur sept , de 6 heures du matin à 22 heures. Ce système, lorsqu'il est bien rôdé, permet toutes les correspondances avec une attente maximale d'une heure. C'est déjà le cas depuis plusieurs années en Suisse ou sur la liaison TGV Paris-Lyon. Depuis décembre 2007, c'est en cours d'application progressive, sur trois ans, pour les TER Rhône-Alpes.

Cette fréquence horaire sera naturellement renforcée en heure de pointe, en fonction des besoins de capacité, variable selon les liaisons, principalement :

  • en semaine, le matin entre 6 et 9 heures et le soir entre 16 et 19 heures,
  • le vendredi tout l'après-midi et le dimanche en fin d'après-midi.

1.2. Le réseau complémentaire

Le réseau complémentaire a vocation à offrir une solution de mobilité aux personnes se trouvant éloignées du réseau principal et ne disposant pas de moyen de transport individuel. C'est avant tout un service social.

Le réseau complémentaire est déjà largement existant. Il se compose de nombreuses lignes de bus urbains et de cars départementaux plutôt lentes, aux horaires irréguliers, aux itinéraires sinueux et aux arrêts rapprochés. Il est utilisé pour environ 5% des déplacements, principalement par les jeunes et les personnes à faible revenu. Une bonne partie des actuels réseaux des agglomérations moyennes de province ne relèvent en fait que du réseau complémentaire ! Leurs lignes devront être hiérarchisées, afin d'intégrer les plus importantes au réseau principal.

Les principaux aménagement du réseau complémentaire consisteront :

  • à s'assurer que le réseau complémentaire ne laisse personne sans solution de mobilité, que se soit dans l'espace (quartiers ou villages non desservis) ou dans le temps (aucun bus le dimanche ou pendant les vacances scolaires),
  • à coordonner le réseau complémentaire avec le réseau principal, afin d'offrir de bonnes correspondances, ainsi que quelques liaisons directes lorsqu'elles sont justifiées.

Une ligne complémentaire devrait au moins permettre une à trois possibilités d'allers-retours le matin, autant le soir, au moins un retour en fin de matinée et un aller en début d'après-midi, afin de répondre aux besoins basiques de mobilité : aller sur son lieu de travail ou d'étude, faire des achats et démarches, rejoindre un point d'accès au réseau principal. Concrètement, cela représente entre 5 et 20 allers-retours par jour.

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