C'est un assez long rapport (129 pages). Sans chercher ici à en faire un résumé complet, voici quelques grandes idées qui s'en dégagent.

Beaucoup de sources d'économies ne relèvent pas de la technologie

Les évolutions conduisant au véhicule du futur résulteront autant de perfectionnements techniques que d’une modification des comportements et d’une meilleure organisation du secteur du transport individuel.

Le rapport liste toutes les pistes déjà connues, mais si peu appliquées : formation à la conduite économique, limitation des déplacements inutiles, usage de la marche, du vélo et des transports en commun dans de nombreux cas, covoiturage, augmentation du coût du stationnement, taxation du carburant, péage urbain, urbanisme plus dense autour des gares, malus annuel assis sur les émissions de CO2, y compris pour les voitures déjà en circulation.

Le carburant liquide est de loin le plus pratique

L'auteur rappelle que le carburant liquide est de loin le plus pratique à distribuer et à stocker. Il ne croit guère à la voiture tout électrique, qui continuera à souffrir d'une batterie au poids élevé, lente à recharger et d'une autonomie faible. De plus, l'absence de pollution locale ne doit pas faire oublier que l'électricité est produite essentiellement par l'industrie nucléaire, en France, et en brûlant du charbon, dans la majorité des autres pays. Le rapport pense qu'il faut continuer la recherche sur les agrocarburants de la deuxième génération, mais qu'il y a peu à attendre des agrocarburants actuels, qu'ils ne faut donc pas encourager.

Le rapport met en revanche plus d'espoir dans les voitures hybrides rechargeables, c'est-à-dire possédant un moteur thermique et un moteur électrique et pouvant être rechargées, suivant les circonstances, sur une prise de courant ou à la pompe à essence.

Les technologies permettant une baisse de consommation sont déjà maîtrisées

L'amélioration des moteurs à explosion, avec des technologies déjà maîtrisées, permettrait une baisse de 20 à 40% de la consommation d'énergie, pour des voitures de poids et de performances inchangées. D'autres économies sont à attendre du côté de l'aérodynamisme, des pneumatiques, de la climatisation, de la transmission et de l'éclairage, de l'ordre de 10 à15%. C'est globalement ce que commencent à faire les constructeurs européens avec leurs séries limitées « écologiques » (Blue motion, Green line, etc.). Il faudrait bien sûr le faire sur toutes leur production.

Il faut baisser la vitesse maximale, l'accélération et le poids des voitures

L’une des voies particulièrement efficaces pour augmenter la performance énergétique est la diminution des performances dynamiques.

Le rapport pense qu'un gain très important est à prévoir si on diminue à la foie la vitesse maximale des véhicules, ainsi que leur capacité d'accélération. Ainsi, une réduction de la vitesse maximale de 200 à 170 km/h (soit encore 40 à 50 km/h que la vitesse maximale autorisée dans la majorité des pays européens) et une réduction des capacités d'accélération de 9 à 12 secondes pour passer de 0 à 100 km/h permettrait une baisse moyenne de consommation de 15%. On se demande pourquoi l'auteur n'a pas osé pousser son imagination jusqu'à 130 km/h.

Enfin, une perte de poids des véhicules (le contraire de ce que font les constructeurs lorsqu'ils sortent une nouvelle génération d'un modèle) permettrait également un gain de l'ordre de 7% pour 100 kg éliminés.

Le rapport montre comment toutes ces possibilités ont permis à Renault de d'adapter une Logan Eco 2 de série (4,9 l/100 km, 120 g CO2/km) pour le Challenge Bibendum Michelin de Sanghai en 2007, où elle s'est montrée très performante (2,7 l/100 km, 71 g CO2/km).

Bref, un excellent rapport, dans lequel il ne manque, à mon avis, qu'une piste d'importantes économies d'énergies : la diminution du nombre d'automobiles en circulation, notamment grâce à l'autopartage !

L'auteur du rapport, Jean Syrota, est ingénieur des mines en retraite. Il a dirigé Agence pour les économies d’énergie, créé au lendemain du premier choc pétrolier fin 1973.